AVIOANE MILITARE”EVADATE” DIN ROMÂNIA (1946-1953)

În timpul Războiului Rece, cazurile de utilizare a unor avioane militare cu scopul de a fugi din România nu au fost mediatizate de autorităţile de la Bucureşti – cu excepţia celebrului „caz de la Tămădău” (14 iulie 1947), o înscenare a autorităţilor comuniste de la Bucureşti încheiată cu dizolvarea abuzivă a Partidului Naţional-Ţărănesc şi condamnarea la închisoare pe viaţă a lui Iuliu Maniu şi Ion Mihalache (11 noiembrie 1947). Prima „evadare” aeriană reuşită din România postbelică a avut loc în luna octombrie 1946, când un „Heinkel-111″ a decolat de pe aerodromul din Caransebeş (unde fusese adus pentru reparaţii) cu scopul declarat de a ajunge la regimentul de bombardiere de la Braşov. Pilotul Matei Ghica-Cantacuzino şi mecanicul de bord Raul Gheorghiu aveau însă pregătit un plan de ieşire din ţară: primul deţinea o hartă cu traiectul de zbor de la Caransebeş la Bari (Italia), iar cel de-al doilea intervenise la sondele care indicau nivelul de combustibil din rezervoare, în aşa fel încât avionul să fie alimentat cu mai multă benzină decât era permis de autorităţi pentru zborul de la Caransebeş la Braşov. În afară de cei doi membri ai echipajului, în avion s-au mai aflat Mihail Fărcăşanu (liderul organizaţiei de tineret a Partidului Naţional Liberal) împreună cu soţia sa, Pia, şi Vintilă Brătianu.[1] Aparatul „evadat” a fost interceptat în timp ce survola Iugoslavia şi mai multe proiectile trase de avioanele de vânătoare iugoslave l-au avariat. Cu toate acestea, Matei Ghica-Cantacuzino a reuşit să traverseze Iugoslavia şi Marea Adriatică şi să ajungă pe aeroportul militar din Bari, unde se ştia deja despre tentativa celor cinci români.

Şase ani mai târziu, căpitanul Dumitru Piţurcă s-a pregătit din timp şi a zburat de la Braşov la Belgrad cu un „Heinkel-111″ H6, cu numărul matricol 53 (13 martie 1952). Pentru a avea combustibil suficient, acesta a solicitat mecanicilor de la sol înlocuirea unui rezervor al avionului şi umplerea sa completă cu scopul de a fi testat în zbor – conform unei reguli existente în aviaţie pentru cazuri de acest gen. La bordul aparatului pilotat de comandantul adjunct al Regimentului 190 Bombardiere s-au aflat locotenentul Ion Ghinea (locţiitorul politic al comandantului Regimentului 190), operatorul radio, mecanicul de bord şi doctorul Ioan Bucur. În opinia noastră, una dintre urmările „evadării” avionului pilotat de căpitanul Dumitru Piţurcă a fost radierea de la zbor a 80 de aviatori – printre aceştia aflându-se piloţi din aviaţia română de vânătoare care au participat la campania militară de pe Frontul de Est, împotriva Uniunii Sovietice (22 iunie 1941 – 23 august 1944). În nota trimisă generalului Emil Bodnăraş la 29 martie 1952, Direcţia de Contrainformaţii a Forţelor Armate a precizat motivul acelei propuneri astfel: „pentru prevenirea eventualelor trădări din partea elementelor nesigure (din punct de vedere politico-ideologic – n.a.)”[2].

O altă urmare a „evaziunii” căpitanului Dumitru Piţurcă a fost înlăturarea din funcţie a generalului-maior Constantin Doncea (mai 1952). Acestuia i s-a reproşat faptul că nu a fost capabil să prevină dezertarea respectivă şi nici să intervină imediat pentru doborârea aparatului folosit de către cei cinci fugari. Schimbarea din funcţie a fostului ilegalist comunist Constantin Doncea, ajuns întâmplător comandant al Forţelor Aeriene Militare (fără o pregătire profesională care să-i confere dreptul de a comanda o categorie de forţe armate), nu a însemnat însă şi sfârşitul tentativelor de evadare din România cu ajutorul unor aparate de zbor. De exemplu, la 5 iulie 1952, patru avioane de vânătoare „Messerschmitt-109 G-6″ au decolat de pe aerodromul de la Roşiorii de Vede pentru a efectua o misiune de rutină la înălţimea de 5.000 m. Două dintre aparatele respective au avut probleme tehnice la motoare înainte de îndeplinirea misiunii şi piloţii lor au hotărât să se retragă la bază. Ceilalţi doi piloţi, căpitanul Gheorghe Gheorghiu şi locotenentul Constantin Boreş, au atins cu avioanele lor (înmatriculate 5 SN 363 şi 9 SN 319) înălţimea de zbor stabilită pentru misiune, apoi au profitat de ocazie şi s-au îndreptat rapid spre Iugoslavia – unde au aterizat şi au solicitat azil politic. Emoţiile şi-au pus amprenta asupra pilotului Constantin Boreş, trenul de aterizare al avionului său fiind avariat la contactul cu solul (greşeală ce poate fi considerată normală dacă avem în vedere faptul că aparatul „Messerschmitt-109″ avea un tren care nu „ierta” aterizările mai dure).

Un an mai târziu, pilotul Mihail Diaconu a fugit de la Caransebeş în Iugoslavia cu un avion IAK-23 (cu matricola 35) care aparţinea Regimentului 135 Aviaţie Vânătoare (24 iulie 1953). Deoarece autorităţile iugoslave au fost interesate să afle atât performanţele, cât şi punctele slabe ale aparatului respectiv (acesta fiind o noutate pentru militarii de la Belgrad), Mihail Diaconu a primit statutul de azilant politic şi putem presupune faptul că i-a ajutat pe cei trei piloţi iugoslavi care au zburat pentru prima dată cu IAK-ul 23. Ulterior, Mihail Diaconu a ajuns în SUA (unde a primit o nouă identitate), iar avionul său a fost transportat în luna octombrie 1953 la baza aeriană Wright-Patterson (Ohio, SUA) pentru opt teste de zbor – efectuate în perioada 4-25 noiembrie 1952.

În aceeaşi perioadă, autorităţile române au dorit să recupereze avionul IAK-23 cu care a dezertat Mihail Diaconu, solicitând în mod oficial acest lucru la Secretariatul de Stat pentru Afaceri Externe din Iugoslavia, prin însărcinatul român cu afaceri an-interim de la Belgrad (31 octombrie 1953). Partea iugoslavă a răspuns că problema respectivă era mai complicată deoarece autorităţile de la Bucureşti deţineau două avioane utilizate de piloţi iugoslavi care s-au refugiat în România: un „Bücker”, înmatriculat YU-CSD, „evadat” la 2 decembrie 1950 şi un aparat de şcoală ZLIN-381, cu două locuri, ajuns în România la 3 august 1951. În acelaşi timp, autorităţile de la Belgrad aveau patru avioane româneşti: un „Heinkel-111″ H6 (care fusese pilotat de căpitanul Dumitru Piţurcă), două „Messerschmitt-uri 109 G-6″ (ale căpitanului Gheorghe Gheorghiu şi locotenentului Constantin Boreş), precum şi IAK-ul 23 al lui Mihail Diaconu. În consecinţă, iugoslavii au propus restituirea reciprocă a tuturor avioanelor menţionate, însă nu au menţionat, din motive lesne de înţeles, faptul că aparatul IAK-23 se afla în acel moment în S.U.A..

La 2 decembrie 1953, Gheorghe Gheorghiu-Dej a aprobat realizarea acelui schimb reciproc şi trimiterea în Iugoslavia a unei comisii de evaluare a stării tehnice a aparatelor româneşti, respectiv primirea în România unei comisii iugoslave similare. Prevăzând probabil faptul că autorităţile de la Bucureşti erau de acord cu restituirea tuturor avioanelor, autorităţile militare americane au returnat în secret celor de la Belgrad aparatul IAK-23 pe care l-au testat la baza din Ohio, folosind în acest scop un avion de transport Douglas C-124 „Globemaster” de la baza aeriană Larson (statul Washington, SUA).[3]
––––––––––––––––––––––––––––
[1] Vezi Liviu Vălenaş, Amintiri despre Mihail Fărcăşanu. Convorbiri cu Pia Bader-Fărcăşanu, Bad Homburg-Nürnberg, 1-30 septembrie 2005, în „Revista AGERO”, http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/Convorbiri%20cu%20Pia%20Bader%20Farcasanu%20de%20LV.htm

[2] Apud O legendă vie. Generalul de Flotilă Aeriană Ion-Stratulat Dobran, veteran de război, coordonatori: Aurel Pentelescu, Marius-Adrian Nicoară, Dan Antoniu, Buzău, Editura Editgraph, 2010, p. 59.
[3] Pentru detalii, vezi Mircea Chiriţoiu, Între David şi Goliath. România şi Iugoslavia în balanţa Războiului Rece, volum îngrijit şi studiu introductiv: Silviu B. Moldovan, editor: Gheorghe Buzatu, Casa Editorială „Demiurg”, Iaşi, 2005, p. 98-99; http://www.acig.info/CMS/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=187

Dr. Petre OPRIŞ

Sursa: http://www.art-emis. ro

Anunțuri

Despre SECRETELE ISTORIEI

Alexandru Moraru, istoric-arhivist si publicist, membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România, autor și editor al mai multor cărți și culegeri de documente și materiale elaborate în urma cercetărilor de arhivă, sute și sute de articole și investigații documentare.
Galerie | Acest articol a fost publicat în Articole, TEXTE ŞI FOTOGRAFII ALE ALTORA. Pune un semn de carte cu legătura permanentă.

Lasă un răspuns

Te rog autentifică-te folosind una dintre aceste metode pentru a publica un comentariu:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s